🐀 Pierwszy Mechanik Na Statku

To oni w znacznej mierze zapełniali dolne pokłady statku, pozbawione zbędnego luksusu. 16 września 1939 niemiecki okręt podwodny po raz pierwszy zaatakował aliancki konwój na Atlantyku pierwszy mechanik: CHIEF: pierwszy mechanik na statku handlowym. cross: zagadka literowa polegająca na wpisywaniu odgadywanych haseł w rubryki krzyżujące się W Starfield, mimo że główna kampania i zadania poboczne często wysuwają się na pierwszy plan, działania nadal mają duże znaczenie. Zapewniają możliwość odblokowania rzadkich łupów, zagłębienia się w unikalne historie, a nawet uproszczenia podstawowych mechanik, takich jak placówki, projekty badawcze i modyfikacje statków. Hasło do krzyżówki „pierwszy mechanik na statku” w słowniku krzyżówkowym. W niniejszym słowniku krzyżówkowym dla wyrażenia pierwszy mechanik na statku znajdują się łącznie 2 odpowiedzi do krzyżówki. Definicje te podzielone zostały na 2 różne grupy znaczeniowe. Tłumaczenia na język polski dostarczane przez Oxford Languages mechanic /mɪ'kænɪk/ noun mechanik ( masculine ) Monolingual examples But while her skills in the kitchen could be improved, she recently revealed she is a skilled car mechanic. 시초가 매매 성공하는 방법 (+ 공모주 시초가 매수 매도) : 네이버 블로그. Article author: blog.naver.com; Reviews from users: 44370 Ratings; Top rated: 3.6 앤드류 강 안식교 주제에 대한 동영상 보기; d여기에서 [20.06.21]마지막사명(앤드류강)은 제칠일 안식일 예수 재림교입니다-하나님의 계명과 예수의 증거 – 앤드류 강 안식교 주제에 대한 세부정보를 참조하세요 Mechanik – Konserwator/ Mechanik na statku Miejsce pracy: Pruszków Twój zakres obowiązków - konserwacja maszyn i urządzeń mechanicznych zgodnie z wymaganiami dokumentacji technicznej, w celu zabezpieczenia ich bezawaryjnej pracy - wykonywanie czynności przeglądowo - konserwacyjnych urządzeń mechanicznych i instalacji technicznych w Zakładzie; selekcja części i podzespołów do Pochowany został na Cmentarzu Witomińskim, na pomniku wyryty jest napis: „Wierny ojczyźnie, ludziom i morzu”. 1962; 16 lutego. Zmarł w wieku 73 lat inż. Witold Komocki – pierwszy mechanik na statku szkolnym „Lwów”, wykładowca Szkoły Morskiej w Tczewie a następnie w Gdyni, od 1945 r. kierownik Wydziału Mechanicznego. 8YY2D6C. Załoga – etatowy zespół osób obsługujących jednostkę pływającą. Skład załogi statku handlowego oraz jego kwalifikacje i funkcje każdego z jej członków określa „lista zaciągu załogi” – inaczej musterrola. Wpisanie (wciągnięcie) marynarza do musterroli jest formalnym aktem zaliczenia go do załogi i określa się terminem zamustrowanie. Dokument ten powinien znajdować się stale na pokładzie statku. Jednocześnie każdy z marynarzy otrzymuje wpis do swojej Książeczki Żeglarskiej potwierdzającej fakt jego zamustrowania. O wszystkich zmianach w liście zaciągu informuje się właściwy Urząd Morski w kraju, w jakim jest zarejestrowany statek handlowy – sporządza się stosowny wyciąg i wysyła się go lub też zatwierdza na miejscu musterrolę we właściwym Urzędzie Morskim. Z chwilą wymustrowania wykreśla się członka załogi z listy zaciągu i dokonuje stosownego wpisu w Książeczce Żeglarskiej. Po 2000 roku posiadanie Książeczki Żeglarskiej nie jest już warunkiem koniecznym do zamustrowania na statku – wystarczy Paszport. Wtedy też dla osób nieposiadających Książeczki Żeglarskiej dowodem odbycia praktyki pływania jest zaświadczenie wydane przez kapitana statku. Załoga na statku handlowym do roku 2000[edytuj | edytuj kod] Na statku handlowym załoga dzieli się na działy: 1) Pokładowy (nawigacyjny) – przykładowe stanowiska poniżej, nie wszystkie występują na typowym statku Kapitan (dowodzi statkiem) Starszy oficer I-IV oficer, radio oficer (ew. I, II), lekarz asystent pokładowy, asystent radiooficera bosman cieśla okrętowy magazynier pokładowy (m in. na tankowcach) starszy marynarz marynarz młodszy marynarz praktykant pokładowy 2) Maszynowy (mechaniczny) starszy mechanik I-IV mechanik, I-II elektryk asystent maszynowy, elektryka magazynier maszynowy motorzysta, elektromonter młodszy motorzysta praktykant motorzysty 3) Hotelowy intendent płatnik starszy ochmistrz ochmistrz, szef kuchni (statek pasażerski) asystent hotelowy starszy kucharz, starszy steward kucharz, steward, barman, stolarz, fryzjer młodszy kucharz, młodszy steward pomocnik kucharza, pomocnik stewarda praktykant hotelowy Niektóre z wymienionych stanowisk miały od lat, niezależnie od typu statku, przypisane „specjalizacje” kojarzące się z danym stanowiskiem. W cudzysłowie podano nazwy stanowisk, jakich używała załoga w życiu codziennym: Załoga pokładowa[edytuj | edytuj kod] kapitan – „stary” starszy oficer „chief pokładu” lub I oficer – nadzór nad załadunkiem i rozładunkiem, dokonywanie obliczeń statecznościowych statku, nadzór nad pracą dejmanów na pokładzie, rozliczanie czasu pracy działu pokładowego, prowadzenie dokumentacji pokładowej. II oficer – zwany „nawigacyjnym”, odpowiedzialny za zaopatrzenie (aktualizację) w mapy, locje, stan sprzętu nawigacyjnego, pełnił też funkcje medyczne na statku. III oficer – zwany „ratowniczym”, odpowiedzialny za przygotowanie rozkładów alarmowych, sprawność sprzętu ratunkowego, bezpieczeństwo pożarowe statku. asystent – funkcja szkoleniowa na statku, kandydat na oficera pokładowego zdobywający praktykę morską. cieśla okrętowy – posiadał świadectwo bosmana, zastępował (uzupełniał) go w niektórych pracach pokładowych, odpowiedzialny za sondowanie zbiorników statkowych, zaopatrzenie w wodę. „sternik manewrowy” – jeden z doświadczonych starszych marynarzy lub marynarzy, sterujący statkiem podczas manewrów portowych (stanowisko nieoficjalne) Załoga maszynowa[edytuj | edytuj kod] starszy mechanik – „chief maszyny” . I mechanik – praca w systemie dniówkowym, nadzór nad pracą dejmanów w maszynie, prowadzenie kart pracy działu maszynowego oraz części dokumentacji maszynowej. II mechanik – odpowiedzialny za silnik główny. III mechanik – „trzeci ciepły”, nadzorował pracę agregatów pomocniczych w siłowni okrętowej. III mechanik – „trzeci zimny”, nadzorował urządzenia poza siłownią, przede wszystkim chłodnie statkowe, klimatyzację. asystent – funkcja szkoleniowa na statku, kandydat na oficera maszynowego (elektryka) muszący zdobyć praktykę morską. magazynier maszynowy – „majster”, wszystkie prace w maszynie wymagające bardzo dużego doświadczenia, był odpowiednikiem bosmana w maszynie. „drenażysta” – jeden z motorzystów dbający o stan rurociągów i instalacji statkowych (na niektórych dużych statkach stanowisko oficjalne). Oznaczenie dystynkcji Polska Marynarka Handlowa (PMH) – żegluga wielka[edytuj | edytuj kod] oznakastopnia PMHna rękawiemunduru funkcja kapitan statku kierownicy działów I oficerowie II oficerowie III i IV oficerowie asystenci stanowisko kapitan ż. w. st. oficer, st. mechanik, intendent I oficer, I mechanik, płatnik, st. ochmistrz, I elektryk, I radiooficer, lekarz II oficer, II mechanik, ochmistrz, II elektryk, II radiooficer, oficer pożarowy, oficer rozrywkowy III oficer, III mechanik, IV oficer, IV mechanik asystent: pokładowy, maszynowy, hotelowy, radiooficera, elektryka również spotykane starszy mechanik I mechanik, płatnik st. oficer, II mechanik, oficer pożarowy III mechanik IV mechanik, asystent hotelowy (dawniej III radiooficer i elektryk) Zaprezentowane powyżej oznaczenia zostały ustalone przez lata praktyki morskiej. W 1957 roku wydano Zarządzenie Ministra Żeglugi i Gospodarki Wodnej z dnia 12 grudnia, regulujące zasady stosowania dystynkcji. Jednak bardzo szybko się zdezaktualizowały, a część z nich nawet nie została przyjęta do praktyki morskiej, np. srebrne oznaczenia dla części oficerów działu hotelowego. Na statkach marynarki handlowej nikt też wzorem innych służb (wojsko, policja) nie przeprowadzał apeli mundurowych. Marynarz nie był funkcjonariuszem państwowym, pracował z dala od kraju i wkładał mundur tylko do celów reprezentacyjnych. Codziennością mundury były jedynie na statkach pasażerskich. Wraz z upływem lat dokonywał się olbrzymi postęp technologiczny, ekonomia wymuszała coraz większe redukcje załóg. Polska musiała się stosować również do przepisów międzynarodowych regulujących kwalifikacje załóg pływających. Nie było uzasadnienia utrzymywania części stanowisk (m in III radiooficerów, III elektryków, pisarzy, asystentów ochmistrza, intendenta, ochmistrza na statkach towarowych itp). Oficerowie często legitymowali się wysokimi uprawnieniami zawodowymi (dyplomami), zajmując niższe stanowiska – była to reguła na statkach pasażerskich (promach). Z tego też powodu część oficerów mechaników na statkach pasażerskich nosi dystynkcje wyższe niż by to wynikało z zajmowanych stanowisk. Mają do tego prawo, bo mają wyższe uprawnienia zawodowe, potwierdzone dyplomami. Osobną sprawą jest wygląd stopnia starszego mechanika. Oznaczenie w postaci czterech grubych pasków, jak i trzech grubych oraz jednego cienkiego zależy jedynie od woli noszącego mundur, a czasami od zdania pierwszego po Bogu, czyli kapitana. Problem ten przestaje mieć znaczenie, ze względu na to, że polskie statki pływają przeważnie pod obcymi banderami i jakiekolwiek regulacje prawne nie mają tu żadnego znaczenia. Pozostała jedynie tradycja. Wybrane przykłady stopni marynarki handlowej oznakastopnia PMHna pagoniekoszuliswetra stopień kapitan ż. w. starszy mechanik starszy oficerlub I oficer II radiooficer ochmistrz II elektryk Skład załóg statków morskich po 2000 roku[edytuj | edytuj kod] Polska ratyfikując Konwencję SOLAS wzięła na siebie obowiązek dostosowania własnych przepisów do tego dokumentu. W roku 2000 Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wydał Rozporządzenie w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych, pełnienia wacht oraz składu załóg statków morskich o polskiej przynależności. W połączeniu z coraz bardziej zautomatyzowanymi statkami, presją do cięcia kosztów poprzez redukcję załóg, ustalono minimalne wymogi co do jej składu. Załoga pokładowa[edytuj | edytuj kod] na statkach o pojemności brutto 3000 t i powyżej w żegludze międzynarodowej: kapitan, starszy oficer, oficer wachtowy, starszy marynarz, dwaj marynarze wachtowi, kucharz okrętowy. na statku o pojemności brutto do 3000 t w żegludze międzynarodowej: kapitan, starszy oficer, oficer wachtowy, starszy marynarz, dwaj marynarze wachtowi, kucharz okrętowy, na statku o pojemności brutto do 500 t w żegludze przybrzeżnej: kapitan, oficer wachtowy, starszy marynarz, marynarz wachtowy, kucharz okrętowy. Na statkach pasażerskich i pasażerskich typu ro-ro przewożących powyżej 400 pasażerów armator wyznacza dodatkowego oficera o specjalności pokładowej posiadającego dyplom na poziomie zarządzania, odpowiedzialnego za sprawy bezpieczeństwa, stan sprzętu ratunkowego i pożarowego oraz szkolenie załogi w zakresie bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego. Jak widać powyżej: bosman, cieśla, III oficer, IV oficer, radiooficerowie, lekarz, w minimalnym składzie załogi już nie występują. Jeżeli armator uzna to za konieczne, może zwyczajowo wyznaczyć bosmana i cieślę ze starszych marynarzy i wpisać ich na listę załogi na tych stanowiskach (z większą pensją). II, III i IV oficerowie stali się teraz oficerami wachtowymi, radiooficerów zastąpił GMDSS, lekarza medical radio, helikoptery ratownicze oraz osoba przeszkolona w zakresie sprawowania opieki medycznej nad chorym. Załoga maszynowa[edytuj | edytuj kod] na statkach o mocy maszyn głównych powyżej kW: starszy oficer mechanik, II oficer mechanik, oficer mechanik wachtowy, motorzysta wachtowy, praktykant/kadet maszynowy na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do kW: starszy oficer mechanik, II oficer mechanik, motorzysta wachtowy, praktykant/kadet maszynowy na statkach o mocy maszyn głównych do 750 kW: kierownik maszyn, motorzysta. W dziale maszynowym w specjalności elektrycznej ustala się dyplom oficera elektroautomatyka okrętowego. Zatrudnienie elektroautomatyka nie jest warunkiem koniecznym stawianym przez powyższe rozporządzenie dotyczące bezpiecznej żeglugi. Sytuacja analogiczna do opisanej w dziale pokładowym. Asystenci stali się niepotrzebni w obu działach. Jeżeli specyfika statku wymaga, zwyczajowo jeden z doświadczonych motorzystów może pełnić funkcję magazyniera maszynowego. Nie ma też już I, II elektryków zastąpił ich elektroautomatyk. Załoga hotelowa[edytuj | edytuj kod] W rozporządzeniu mowa jest tylko o kucharzu okrętowym. Stanowisko to występuje na każdym statku. Jednakże ilość załogi, czy też uprawianie żeglugi pasażerskiej wymusza zatrudnienie dalszych członków załogi. Tam, gdzie będzie zamustrowanych siedmiu członków załogi, kucharz będzie sam, ale przy kilkunastu może się pojawić już marynarz – steward. Przy jeszcze większej ilości załogi – młodszy kucharz i steward. Odrębną sprawą są załogi hotelowe na promach i statkach pasażerskich. Tutaj armator może zatrudnić już oficera lub więcej oficerów hotelowych i nie ma znaczenia, czy będą się oni nazywali intendentami, płatnikami, ochmistrzami czy też asystentami hotelowymi. Hierarchia podlega i będzie podlegać tylko potrzebom armatora: koniunkturze na rynku przewozów, dbałości armatora o jakość świadczonych usług. Zależnie od wielkości i specyfiki infrastruktury hotelowo-gastronomicznej wśród załogi szeregowej pojawią się szefowie kuchni (czasami na statkach pasażerskich w randze oficera), I kucharze, starsi stewardzi, barmani, stewardzi nocni, recepcyjni, restauracyjni, kabinowi, barmani, stolarze, pomocnicy i praktykanci hotelowi. Nazwy na liście załogowej pozostaną takie jak przed laty. Jedynie ilość etatów i ich nazwy zależeć będą od przewozów i sytuacji finansowej armatora. Obecnie na promach pasażerskich pozostała funkcja intendenta i płatnika, na mniejszych (kolejowo-pasażerskich) ochmistrza. Zatrudnia się też innych oficerów hotelowych, ale ich ranga jest różna z powodów wymienionych powyżej, mogą też pracować na statku sezonowo. Nazywani są szefami kuchni, ochmistrzami, asystentami hotelowymi i starszymi stewardami administracyjno-gospodarczymi. Umiejscowienie ich w hierarchii statkowej zależy wyłącznie od polityki kadrowej operatora statku. Załoga na okręcie marynarki wojennej (do 1989 roku)[edytuj | edytuj kod] Każdy okręt miał wyznaczonego dowódcę okrętu (DO) i zastępcę dowódcy okrętu (ZDO). Stopień jego ściśle był powiązany z rangą okrętu: I ranga – komandor II ranga – komandor porucznik III ranga – komandor podporucznik lub kapitan marynarki IV ranga – kapitan marynarki, chorąży marynarki lub podoficer zawodowy. Na okręcie załoga dzieliła się na następujące działy pokładowy (nawigacyjny) artylerii (broni nawodnej) broni podwodnej łączności obserwacji elektromaszynowy przeciwchemiczny służba medyczna kwatermistrzowski Załoga była podzielona na: wachty bojowe (1/3 załogi) – pełnienie rutynowej wachty na okręcie burty bojowe (1/2 załogi) – pełnienie obowiązków na SB (Stanowisku Bojowym) w warunkach długotrwałego alarmu bojowego Każdy członek załogi okrętu (marynarz, podoficer) posiadał własny numer alarmowy, naszyty na prawej piersi munduru ćwiczebnego. Numer był trzy- czterocyfrowy. Pierwsza cyfra oznaczała numer działu jak powyżej. Druga numer burty i wachty: - pierwsza zmiana wachty, pierwsza burta bojowa - druga zmiana wachty, druga burta bojowa - trzecia zmiana wachty, pierwsza burta bojowa - pierwsza zmiana wachty, druga burta bojowa - druga zmiana wachty, pierwsza burta bojowa - trzecia zmiana wachty, druga burta bojowa Trzeci numer był kolejnym numerem członka załogi. Na okrętach o licznej załodze można było używać jeszcze dodatkowej czwartej cyfry – numer członka załogi był wtedy dwucyfrowy. Przykład numeru: 625 – piąty artylerzysta, lewa burta bojowa, trzecia zmiana wachty. Znakiem przynależności do załogi okrętu I lub II rangi jest wyhaftowana jego nazwa na otoku czapki marynarza służby zasadniczej np. ORP Orzeł, ORP Grom. Marynarze służący na okrętach III rangi mają napis określający klasę okrętów na jakiej służą np. Trałowce, Kutry Torpedowe. Załoga na okręcie – czasy współczesne[edytuj | edytuj kod] Załogę okrętu dzieli się na dwie burty – prawą i lewą – oraz w miarę możliwości na trzy wachty – pierwszą, drugą i trzecią, tak aby zapewnić najlepszą obsługę stanowisk dowodzenia i stanowisk bojowych w rozkładach okrętowych. Załogi okrętów nie dzieli się na burty i wachty, jeśli bezpieczeństwo żeglugi wymaga stałej obecności całej załogi na SB. Dowódca okrętu ( jest przełożonym załogi i osób czasowo zaokrętowanych, z wyjątkiem swych przełożonych. Postępuje zgodnie z regulaminami i rozkazami przełożonych oraz przepisami prawa międzynarodowego, a w wypadkach nie przewidzianych – według własnego uznania, mając na względzie dobro służby i obronę interesów państwa. Powinien wykazywać samodzielność w podejmowaniu szybkich i zdecydowanych działań niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa załodze i okrętowi, a w czasie wojny – dla wykonania zadań. Zastępca dowódcy okrętu ( podlega bezpośrednio dowódcy okrętu. jest pierwszym zastępcą dowódcy okrętu i przełożonym całej załogi, z wyjątkiem zastępców dowódcy okrętu. Bezpośrednio podlegają mu dowódcy działów okrętowych, bosman okrętowy. W zależności od rangi okrętu, zastępca dowódcy okrętu może być również dowódcą określonych działów pokładowych. Dowódca działu ( podlega bezpośrednio i jest przełożonym stałej obsady działu oraz osób czasowo do niego przydzielonych. Dowódca grupy ( podlega bezpośrednio dowódcy działu i jest przełożonym całej obsady grupy. Na okrętach drugiej rangi dowódcy niektórych grup podlegają temu dowódcy grupy, który jest zastępcą dowódcy działu. Dowódca grupy kieruje szkoleniem techniczno – specjalistycznym podległej grupy oraz użyciem uzbrojenia i sprzętu technicznego. Kierownik maszyn ( podlega bezpośrednio dowódcy kutra / a pod względem specjalistycznym – zastępcy dowódcy zespołu do spraw technicznych. Jest przełożonym osób funkcyjnych o specjalnościach elektromechanicznych. Bosman okrętowy ( podlega bezpośrednio i jest przełożonym drużyny bosmańskiej. Pod względem porządku i toku życia okrętowego bosmanowi okrętowemu podlega cała załoga z wyjątkiem oficerów, chorążych i kierownika maszyn. Bosman okrętowy jest pomocnikiem w utrzymaniu porządku na okręcie, organizowaniu i prowadzeniu szkolenia morskiego oraz wszelkiego rodzaju prac, jak również w utrzymaniu i wykorzystaniu motorówek i łodzi okrętowych. Bosman okrętowy ma prawo wydawać załodze polecenia związane z przestrzeganiem przepisów okrętowych, utrzymaniem porządku na okręcie oraz wykorzystaniem sprzętu i urządzeń pokładowych. Szef działu /grupy/ podlega bezpośrednio dowódcy działu /grupy/. Jeśli etat okrętu nie przewiduje szefa działu, jego obowiązki wykonuje wyznaczony szef grupy. Dowódca drużyny ( podlega bezpośrednio dowódcy grupy lub szefowi działu i jest przełożonym obsady drużyny. Na niektórych okrętach i dowódcy drużyn podlegają bezpośrednio lub dowódcy pomocniczej jednostki pływającej. Marynarz podlega bezpośrednio dowódcy drużyny i jest odpowiedzialny za dokładne i terminowe wykonywanie obowiązków określonych w rozkładach okrętowych, a także za utrzymanie zawiadywanego uzbrojenia i sprzętu technicznego. Z chwilą zaokrętowania każdy etatowy podoficer i marynarz, otrzymują książeczkę numeru okrętowego, zgodnie ze swym przydziałem. Zawiera ona wykaz podstawowych obowiązków i czynności w poszczególnych alarmach i rozkładach okrętowych. W wypadku obsadzenia jednego stanowiska przez dwóch członków załogi, jednemu z nich przydziela się numer dublujący. Numer okrętowy składa się z trzech części. Część pierwsza: jedna cyfra od 1 do 6 oznacza burtę oraz wachtę. Cyfry 1,3,5 oznaczają prawą burtę, a 2,4,6 – lewą. Ponadto cyfry 1 i 2 przypisuje się pierwszej wachcie, 3 i 4 – drugiej, a 5 i 6 – trzeciej. Część druga: jedna lub dwie cyfry oznaczają przydział do działu okrętowego, a w odniesieniu do działu elektromechanicznego również specjalność. W drugiej części numeru mogą występować też dwie cyfry oznaczające tych specjalistów, którzy nie wchodzą w skład działów okrętowych. Część trzecia: jedna lub dwie cyfry oznaczają kolejnego specjalistę w danej specjalności i w wachcie. Dublujące numery okrętowe poprzedza się literą „D”. Osoby czasowo zaokrętowane, nie wchodzące w skład załogi – z wyjątkiem przełożonych dowódcy okrętu oraz oficerów dowództw i sztabów wykonujących czynności związane ze szkoleniem okrętu – określa się jako osoby postronne. Do osób postronnych na okręcie zalicza się kadrę dydaktyczną oraz praktykantów /stażystów/ uczelni wojskowych i ośrodków szkolenia, skład osobowy przewożonych pododdziałów wojskowych, a także pasażerów. Dowódca okrętu może przyjąć na okręt osoby postronne tylko za zgodą dowódcy zespołu. Fakt zaokrętowania osoby postronnej odnotowuje się w dzienniku zdarzeń. Załoga statku śródlądowego[edytuj | edytuj kod] Istotną rolę w działaniach określanych jako żegluga śródlądowa odgrywa załoga statku, która składa się z kierownika statku i innych członków. Pomimo że przepisy nigdzie nie definiują określenia – załoga, jest ono często używane. Statek musi posiadać załogę w składzie i o kwalifikacjach zapewniających bezpieczeństwo żeglugi. W tym celu każdy członek załogi powinien mieć jeden z dokumentów poświadczających jego umiejętności. Dokumentami tymi są patent żeglarski, uprawniający do kierowania statkiem, patent mechanika statkowego, uprawniający do obsługi maszyn napędowych, świadectwo uprawniające do zajmowania innych stanowisk na statku. Od 1 stycznia 2008 do prowadzenia jachtu żaglowego o długości całkowitej do 7,5 m a także jachtu motorowego o mocy silnika do 10 kW nie wymaga się posiadania patentu. Minimalny skład załogi, wykaz stanowisk w zależności od rodzaju statków, dróg wodnych i systemu pracy oraz rodzaje i wzory patentów, świadectw, a także zakres wymagań egzaminacyjnych i praktyki pływania na statkach niezbędnych do ich uzyskania, sposób wymiany dotychczasowych dokumentów kwalifikacyjnych regulują odpowiednie przepisy. Ustalone zostały także kategorie, skład oraz sposób działania i wynagradzania członków komisji egzaminujących w sprawie kwalifikacji członków załóg. pde Lista słów najlepiej pasujących do określenia "pierwszy mechanik na statku handlowym":KAPITANKAPERBOSMANGALERYOPCJAGRZYBKILŁAJKAARKAAUTOBOMBOGDANSKRZYPEKSERWISJÓZEFPOMOSTTANKKLASAKOŁYSKAŻEBRO Praca na statku morskim to bardzo pożądany zawód, zawód z możliwościami, dobrymi zarobkami oraz ogromną odpowiedzialnością. Przed podjęciem tej życiowej decyzji, powinieneś dowiedzieć się nieco o tych zawodach. W poniższym artykule przybliżę Ci ten temat. Jako że od ostatniego artykułu minęło trochę czasu to część spraw jest mocno nieaktualnych. Link do starego artykułu mogę udostępnić– jeżeli jest ktoś zainteresowany porównaniem treści. W artykule dotyczącym „Comeback „ Marynarz Świata napisałem iż postaram się odnowić wszystkie „stare kotlety” po części na wasze liczne pytania w tej tematyce za które bardzo dziękuję jak i również to, iż chcę aby blog ten był jak najbardziej merytorycznie aktualny. Od ostatniego czasu zmieniły się zasady egzaminowania na większości stanowisk oficerskich oraz warunki przyjęć do szkół i koszty związane z kształceniem także na to postawię duży nacisk. Postaram się wykonać analizę kosztów dla przeciętnego młodego człowieka, który chciałby rozpocząć swoją karierę na statku, będziesz miał więc możliwość porównać wydatki i zaplanować w swoim budżecie środki związane z kształceniem. Dodatkowo przybliżę i rozwinę wszystkie punkty starego artykułu oraz dodam do każdego z nich coś nowego. Z uwagi na ogrom pracy podzielę ten artykuł na trzy części i w odstępie tygodniowym, każdy z tych artykułów oczywiście umieszczę na blogu oraz wszystkich mediach społecznościowych tak aby zasięg był jak największy. Czas ten rozpisałem na cotygodniowy odstęp z uwagi iż w między czasie chcę uruchomić kurs gazownictwa dla osób które są zainteresowane tą tematyką od strony nie tylko teoretycznej ale i praktycznej, a że nie zajmuję się tylko blogiem, a również pracą zawodową to nie chciałbym na początku narzucać sobie tak wysokiego tempa pracy. No ale o tym będzie oddzielny artykuł. Cenię również wasz czas więc nie chciałbym abyście czytali na jednym posiedzeniu tak długie poematy. Na wstępie chciałbym jeszcze dodać iż ten tekst jest czysto informacyjny. Nie jest żadną reklamą ośrodków szkoleniowych. Podjęcie decyzji wyboru zostawiam tylko i wyłącznie Tobie, jednak chcę Cię w tym wspomóc tak abyś miał jasność co do podjętych kroków i świadomość z czym wiążą się przyszłe postanowienia. SPIS TREŚCI: Możliwe kariery na statkach handlowych Możliwe drogi kształcenia w zawodzie oficera Wymagane dokumenty i uprawnienia. Praktyka morska i egzaminy Niema co czekać, także zapraszam wszystkich do zapoznania się z częścią pierwszą. Moim marzeniem z dzieciństwa było kierować czymś dużym, czymś co robi wrażenie, nie tylko na mnie ale i na wszystkich w około i po wielu latach spełniło si,ę kiedy zostałem zatrudniony na statku na początku jako kadet pokładowy, no ale to może temat na inną historię. Przejdźmy do szczegółów bo droga kariery może być długa i kręta i pełna wybojów jeszcze długo przed jej rozpoczęciem. Różne drogi kariery morskiej w pracy na statku W tym punkcie powinieneś zdecydować w jakim dziale na statku morskim chciałbyś pracować. Omówię tutaj pozycje które występują w większości statków handlowych. Na statkach typu offshore, cruise ship (wycieczkowce) tych departamentów może być więcej. Są jednak tylko 3 główne drogi w których możesz się kształcić, zdobywać wykształcenie i uzyskiwać dyplomy morskie. Wszystkie nazwy stanowisk podam jedynie w języku angielskim z uwagi na to iż w 99% pracę zdobędziecie na statku bandery obcej (innej niż polska) i takie stanowiska będą obowiązywały. Departamenty występujące na statkach handlowych: Deck Department Engine Department Hotel | Catering Department W dziale pokładowym poprzez awans, uzyskanie wyższych uprawnień oraz awansów możesz pracować (w kolejności od najniższego stanowiska: Deck Cadet | Deck hand. Ordinary Seaman. Able Seaman. Bosun. 3rd Officer. Poziom operacyjny. 2nd Officer. Poziom operacyjny. Chief Officer. Poziom zarządzania. Master W dziale maszynowym poprzez awans, uzyskanie wyższych uprawnień możesz pracować (w kolejności od najniższego stanowiska: Engine Cadet | Wiper Oiler | Motorman 4th Engineer, 3rd Engineer. Poziom operacyjny. 2nd Poziom zarządzania. Chief Engineer Dział hotelowy składa się z Cook i Steward / Messman. Oboje odpowiedzialni są za przygotowywanie posiłków, dbanie o jakość żywienia oraz stan magazynowy i przygotowywanie zamówień. Steward lub Messman dodatkowo sprząta kabiny oficerskie oraz przestrzenie publiczne. Oboje obowiązkowo muszą znać przepisy zarządzania odpadami, gdyż duża ich część pochodzi właśnie z tego departamentu. Praca na statku – odpowiedzialność Role i obowiązki Poniższe opisy dotyczą ogólnie przyjętych obowiązków. W niektórych kompaniach spotkacie się z innym układem obowiązków jednak są to zazwyczaj kosmetyczne zmiany. A. Praca na statku – Dział pokładowy: Deck Cadet | Deck hand Jest to najniższe stanowisko na statku w powyższym departamencie. Służy ono generalnie nabywaniu wprawy i doświadczenia gdyż jako kadet dostąpicie zaszczytu wzięcia udziału w praktycznie każdym aspekcie pracy na statku. Najważniejsze to nabycie praktyki związanej z następnym stanowiskiem (Junior oficer, czwarty oficer, trzeci oficer). Zapewne połowę czasu spędzicie również na pokładzie i to będzie bardzo dobra nauka dla was, gdyż musicie poznać warunki pracy na pokładzie. Będziecie malować, naprawiać liny i pomagać w ogólnym utrzymaniu pokładu. Zawarłem tutaj również stanowisko Deck Hand jednak nie spotkałem się nigdy z osobą piastującą te stanowisko – jej odpowiednikiem w dzisiejszych czasach jest OS (Ordinary Seaman). Ważnym jest aby ten okres nie spędzić po prostu „na przejechaniu kontraktu” , a nauczyć się jak najwięcej, robić jak najwięcej notatek. Jest bardzo dużo publikacji na statku, które warto przeczytać i działać w zgodzie z nimi. W przyszłości napewno to zaprocentuje. Ordinary Seaman | Able Seaman Podstawowe stanowisko na statku w dziale pokładowym. Jego obowiązkiem jest praca na pokładzie pod nadzorem Bosmana oraz monitorowanie pokładu oraz olinowania podczas pracy statku w porcie. Wielu z moich kolegów rozpoczynało pracę jako OS, a w czasie wolnym przygotowywali się do pracy na mostku i to jest dosyć dobre rozwiązanie, z uwagi na większe zarobki niż deck cadet.. Często nadgodziny są dodatkowo płatne więc jest to względnie dobry motywator. Różnica między marynarzem wachtowym, a zwykłym dotyczy wynagrodzenia (A/B zarabia więcej), dodatkowo trzyma wachty na mostku na oku lub jako sternik, czego OS nie robi. Dla stanowiska AB wymagane jest świadectwo wydawane przez urząd morski po zdanym egzaminie. Należy również ukończyć kurs oraz wypływać wymagany czas. Bosun Bosun jest stanowiskiem honorowym wystawianym przez armatora. Nie są wymagane żadne dodatkowe uprawnienia czy szkolenia (musisz posiadać świadectwo Able Seman). Jest to bardzo odpowiedzialne stanowisko i zazwyczaj pełni je doświadczona osoba. Jest prawą ręką Chiefa Officera – odbiera od niego pracę i ją nadzoruje. Dba również o odpowiedni stan magazynowy farb oraz wszelkich zapasów na statku jak pędzle, taśmy (wszystko to co na pokładzie musi być) Dba o stan olinowania. Często jest również odpowiedzialny na nadzór segregacji śmieci. Bosun nie prowadzi wacht na oku ani nie jest sternikiem. Jest osobą która monitoruje zachowania za złogi na pokładzie, sprawdza czy wykonywana praca jest bezpieczna i wszelkie nieścisłości raportuje do Chiefa Officera lub Safety Officera. Osoba taka musi posiadać zdolności przywódcze, gdyż w jej obowiązkach jest dyscyplinowanie załogi pokładowej jak również dbanie o wysokie morale załogi. Podczas przyjmowania zapasów na statek dba by cała operacja przebiegała pomyślnie. Przygotowuje statek do podejścia na kotwicowisko (oraz rzucenia kotwicy) jak również przygotowania statku na manewry (sprawdzenie wind manewrowych oraz przygotowanie olinowania) Third Officer lub Junior Officer Junior Officer i Third Officer to stanowiska odzielne jednak bardzo podobne i dlatego opisuję je jako wspólne. Pierwsze stanowisko oficerskie na pokładzie. Cechą wszystkich oficerów jest to iż trzymają wachty nawigacyjne oraz wachty portowe. Od 08:00 do 12:00 i 20:00 do 00:00 na morzu, w porcie 06:00 do 12:00 i 18:00 do 00:00. Po wachcie jest oczywiście praca biurowa, jak wypełnianie dokumentów, inspekcje na pokładzie. Zazwyczaj są to dodatkowe 2 godziny po wachcie. Dodatkowym obowiązkiem Third Officer jest dbanie o sprzęt pożarniczy (Fire Fighting Equipment) oraz środki ochrony bezpośredniej (Life Saving Appliances) jak również środki używane podczas rozlewów olejowych. Dodatkowo w mojej kompanii dba również o sprzęt sygnalizacyjny czyli flagi, gongi, światła, flary itp. W tych ogólnych kwestiach podlega bezpośrednio Chief Officer. Zazwyczaj na statku znajduje się komputerowy system zarządzania terminami inspekcji sprzętu (Ship Maintenance System) i on wskazuje co należy spradzić danego dnia lub tygodnia. Często spotykane jest iż Third Officer zajmuje się dokumentami portowymi (wypełnia, przedstawia kapitanowi do podpisu). W kilku przypadkach spotkałem się z obowiązkami dotyczącymi przygotowywania raportów ze szkolenia załogi oraz przygotowywania muster list (listy obowiązków każdego członka załogi). Junior Officer wykonuje zadania, które spoczywają na Third Officer jednak dopełniają go zadania od Master i/lub Chief Officer. Można spotkać się z sytuacjami kiedy Junior Oficer przejmuje wachty nawigacyjne od Chief Officer, a on przechodzi na tak zwaną pracę dzienną czyli od 08:00 do 17:00. Second Officer Nazywany oficerem nawigacyjnym. Praca Od 12:00 do 16:00 i 00:00 do 04:00 na morzu, w porcie 12:00 do 18:00 i 00:00 do 06:00. Do jego obowiązków należy planowanie podróży, poprawianie map papierowych/elektronicznych, publikacji nautycznych, organizacją pracy mostka nawigacyjnego. Często w gestii Second Officer jest wypełnianie raportów na godzinę 12:00, które następnie kapitan wysyła do kompanii, charterującego lubi innej osoby. Jest desygnowaną osobą w komunikacji GMDSS, jak również osobą odpowiedzialną za przeprowadzanie testów tych urządzeń jak również wszystkich urządzeń na mostku nawigacyjnym. W kompanii, w której jestem zatrudniony, Second Officer jest odpowiedzialny za wypełnianie raportów ze szkoleń załogi oraz jest Safety Officerem przyjmując wszelkie obowiązki z tym związane (członek Safety Comitee Meeting, monitorowanie zachowań załogi oraz osób przebywających na statku. Planowanie alarmów i szkolenia załogi, przeprowadzanie reglularnych inspekcji, przeprowadzanie dochodzeń w momencie wypadku) Dodatkowo również jest zastępcą Security Oficera (wypełnianie dokumentów, przeprowadzanie alarmów przeszukania statku). W wielu kompaniach można również spotkać Second Officer działającego dodatkowo jako oficer medyczny. Jest to stanowisko bardzo odpowiedzialne – człowiek orkiestra. Chief Officer Jest to pierwsze stanowisko na poziomie zarządzania. Praca Od 04:00 do 08:00 i 16:00 do 20:00 na morzu, w porcie pracuje jako dayman czyli 08:00 – 17:00. Zakres obowiązków Chief Officer jest dosyć rozbudowany. W razie nieobecności Master to on przejmuje jego obowiązki. Generalnie odpowiada za cały pokład (jego pracę, stan) jak również stan nadbudówki i poszycia statku oraz za ładunek (planowanie załadunku / wyładunek i dbanie o ładunek podczas podróży). Zajmuje się również monitorowaniem godzin pracy załogi pokładowej oraz ich planem pracy. Planowanie prac na pokładzie zgodnie z systemem zarządzania inspekcjami. Nieustanne monitorowanie zgodności pracy z systemem bezpieczeństwa pracy na statku (SMS / ISM). Często Chief Officer jest również oficerem medycznym. Odpowiada także za zarządzanie odpadami ze statku. Podczas alarmów pożarowych jest dowódcą drużyny pożarowej na pokładzie. Podczas manewrów w porcie tworzy razem z Master Bridge Team. Bardzo ważnym elementem pracy Chief Officer jest ocena stateczności statku w różnych warunkach. Balastowanie statku oraz przestrzeganie przepisów wymiany wody balastowej. Na statkach zbiornikowych, gdzie Gas Engineer nie jest dostępny, pełni wtedy funkcję osoby odpowiedzialnej za przygotowanie statku do wyładunku lub załadunku. Czyli ustawia linię ładunkową, przygotowuje kompresory i inne niezbędne urządzenia. Jest to bardzo ważna persona i zarządza ona praca na statku innych osób. Master W wielkim skrócie przedstawiciel armatora i osoba odpowiedzialna za wszystko co na statku się dzieje, co na statek przychodzi lub ze statku wychodzi (ludzie, sprzęt, dokumenty). Master posiada całkowitą odpowiedzialność za statek, bezpieczeństwo załogi oraz wszystkie operacje, które na statku się odbywają bez żadnych wyłączeń, te rutynowe jak również i w sytuacjach awaryjnych posiada również specjalne uprawnienia zwane „overall command” Oznacza to iż może podjąć działania, które znacznie wykraczają poza jego uprawnienia, czyli np. W sytuacji awaryjnej Master może podjąć samodzielną decyzję co do usunięcia ładunku ze statku i nie może zostać pociągnięty do odpowiedzialności cywilnej jeżeli w jego ocenie istniało realne zagrożenie dla statku i/lub załogi. Podczas przyjęcia statku do portu, statek odwiedzają różni przedstawiciele portu oraz rządu i ich przyjęcie spoczywa na Master, który przedstawia wszystkie wymagane dokumenty i certyfikaty o których ważność musi dbać przede wszystkim.. Ze strony nawigacyjnej dba o to by statek był prowadzony najefektywniej jak się da pod względem ekonomicznym oraz zgodnie ze wszystkimi przepisami oraz regułami. Administracyjnie Master musi upewnić się iż załogant posiada wszystkie dokumenty i są one ważne aby mógł przystąpić do praca na statku. Każdego miesiąca wysyła do armatora informację o przepracowanych godzinach i związanych z tym ekwiwalentem pieniężnym, który musi zostać wypłacony na konto załoganta. Jako że jestem oficerem pokładowym, posiadam podstawową wiedzę na temat spraw związanych z organizacją pracy w maszynie, dlatego opisy poniższych stanowisk przedstawiam w formie takiej jakiej występują w mojej kompanii. Za wszystkie nieścisłości z góry przepraszam. Jeżeli chcesz uzupełnić ten materiał, to skontaktuj się ze mną za pomocą formularza. B. Praca na statku – Dział maszynowy Engine Cadet | ETO Cadet Jest to odpowiednik Deck Cadet, którego głównym zadaniem jest nauka, poznanie zasad panujących w dziale maszynowym. Oprócz nauki Engine Cadet będzie odpowiedzialny za utrzymywanie czystości w częściach maszynowych i podlegając drugiemu mechanikowi oraz starszemu mechanikowi, będzie otrzymywał dodatkowe zadania. Dotyczy to również ETO Cadet, którego nauka będzie bardziej skupiona na sprawach elektrycznych. Oiler | Motorman Głównym zadaniem jest utrzymywanie czystości w dziale maszynowym, pomoc mechanikom w naprawach oraz przy bunkrowaniu paliwa. Jeżeli planujesz rozwój w dziale maszynowym to rozpoczęcie pracy jako Oiler da Ci dodatkowe środki finansowe w porównaniu do Engine Cadet, a nauczysz się wielu praktycznych umiejętności. Fitter Osoba na tym stanowisku zajmuje się wszelkimi naprawami spawalniczymi, doróbkami do urządzeń, rur, poszycia i tym podobnych zadań. Często można spotkać dwóch fitterów – jeden pokładowy, drugi maszynowy. Junior electro-technical officer Jest to stanowisko pomocnika pełnowymiarowego ETO. Może również pełnić funkcję samodzielną, jeśli jest w posiadaniu wszystkich wymaganych dokumentów STCW. Wraz z ETO sprawują pieczę nad wszystkimi sprawami związanymi z elektryką czyli od wymiany żarówek nawigacyjnych po prace nad agregatami prądotwórczymi. Electro-technical Officer Osoba odpowiedzialna za całą elektrykę oraz elektronikę na statku czyli działanie, testowanie i naprawa szaf elektrycznych, silników elektrycznych, agregatów, świateł i praktycznie wszystkiego co jest podpięte do zasilania. Jest to pierwszy poziom technika w razie uszkodzeń systemów nawigacyjnych. Jest to swoista pomoc techniczna dla mechaników wachtowych i nieocenione stanowisko dla całego statku. Junior Engineer Jest to początkujący oficer w dziale maszynowym posiadający uprawnienia STCW jednak nie mający jeszcze takiego doświadczenia mechanicznego aby objąć samodzielne stanowisko. Często zdarza się tak że nowo przyjęty oficer swój pierwszy kontrakt w nowej firmie wykonuje jako Junior Engineer ale na samodzielnym stanowisku. Gas Engineer Stanowisko występuje tylko na zbiornikowcach. Dotyczy to działu mechanicznego, ale większość czasu spędza na pokładzie gdzie znajduje się cały „Gas Plant”. Odpowiada za sprawne działanie urządzeń, przygotowywanie statku do zmiany ładunku, przygotowanie linii załadunkowej. Dba o stan magazynowy części zamiennych. Odpowiada przed Chiefem Oficerem oraz Chifem Engineerem. Asystuje generalnie przy monitorowaniu transferu ładunku. Na gazowcu jest to często niedoceniana osoba, która rzeczywiście pomaga oficerom podczas ich praca na statku. Fourth | Third Engineer Samodzielne stanowiska w dziale maszynowym na początku kariery. Tu przychodzi odpowiedzialność za różne urządzanie w maszynie. Ciężko podać jakie gdyż co kompania to inne reguły. W niektórych firmach nie występuje Fourth Engineer. Generalnie wszystkie najmniejsze urządzenia jak spalarki, wirówki, transfery wewnętrzne paliwa, czasem agregaty. Trzymają wachty maszynowe i reagują na alarmy. Na statkach zbiornikowych, gdzie nie jest zatrudniony gas engineer wówczas on pod nadzorem Chiefa Engineer odpowiada za utrzymanie i ewentualne naprawy gas plantu. Second Engineer Jest to głowa maszyny. Jako drugi w kolejności oficer poziomu zarządzania. Jego równoważnikiem na pokładzie jest Chief Officer. Second Engineer odpowiada generalnie za prace w dziale maszynowym, ich planowanie, planowanie godzin pracy załogi maszynowej. Kontrola podwładnych oraz ich jakości pracy. Trzyma również wachty maszynowe jak Fourth and Third Engineer. W razie zagrożenia pożarowego w maszynie jest dowódcą drużyny pożarowej. Odpowiada również za stan urządzeń przeciwpożarowych oraz ochrony bezpośredniej w maszynie. Chief Engineer Głównodowodzący w dziale maszynowym. Jest na równi z Master i jest jego doradcą technicznym. Odpowiada za całokształt funkcjonowania działu maszynowego. To na nim spoczywają zobowiązania prawne dotyczące bunkrowania paliwa jak i jego zarządzanie / transfer oraz kontrola materiałów zawierających azbest zgodnie z wymogami SOLAS i MARPOL. I to już wszystko z części pierwszej serii „Praca na statku – Jak rozpocząć pracę na morzu”. Skupiłem się tutaj na stanowiskach, które występują na statkach handlowych. Pominąłem stanowiska mniej popularne, a występujące na statkach pasażerskich w dziale hotelowym czy na platformach wiertniczych. Mam nadzieję że po publikacji tego artykułu usiądziesz na chwilę i pomyślisz o tym na jakim stanowisku widzisz się za kilka lat. Jest to bardzo ważne pytanie i musi być zadane przed tym jak zdecydujesz się na dalsze szkolenie w tym zakresie. Po wyborze ścieżki kariery będzie praktycznie niemożliwa (z uwagi na czas i koszty) zmiana drogi dalszego szkolenia. Lepiej pomyśleć o tym przed jakimikolwiek decyzjami, aby później nie żałować swojej decyzji. Część druga będzie o tym jakie są możliwe drogi szkoleń wymaganych do praca na statku w celu uzyskania dyplomów stanowisk opisanych w tej części artykułu.

pierwszy mechanik na statku